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14 | STRATEGIE

14 | STRATEGIE RHEINISCHE POST | WIRTSCHAFT NR. 08 JULI 2017 Harry, lad’ schon mal den Wagen auf Bislang galt die Faustformel: Dienstwagen gleich Dieselwagen. Doch der VW-Abgasskandal und steigendes Umweltbewusstsein sorgen dafür, dass die Unternehmen immer häufiger umsteuern. VON FLORIAN RINKE S chon von Berufs wegen spielt das Smartphone in Hannes Ametsreiters Leben eine große Rolle. Doch seit seinem Wechsel von Telekom Austria zu Vodafone Deutschland nutzt er das Gerät auch regelmäßig, um in Düsseldorf seinen Arbeitsweg zu organisieren – und das nächste freie Car-Sharing-Auto zu finden. Statt einen Fahrservice zu nutzen, sitzt der Chef der deutschen Vodafone-Tochter in der Regel selbst am Steuer, in einem Wagen des Daimler-Ablegers Car2Go oder des zu BMW gehörenden Konkurrenten DriveNow. Ein eigenes Auto hat der Österreicher an seinem Arbeitsort nicht mehr. „Im Job sehe ich ein Fahrzeug vor allem als funktionales Arbeitstool, das mich von einer Stelle zur anderen bringt“, sagt er. Damit ist Ametsreiter eine Ausnahme unter den Managern hierzulande – vielleicht aber auch ein Trendsetter. Denn es sind nicht in erster Linie die Privatkunden, die aus Deutschland eine Nation von Dieselfahrern gemacht haben, weil sie hohe Reichweiten und günstige Spritpreise schätzen. Es sind vor allem die vielen Firmenwagen, die überall auf den Unternehmensparkplätzen und in den Tiefgaragen stehen. Nur Ametsreiter, der verzichtet darauf. Zwar werden auch bei Vodafone rund 90 Prozent der Dienstwagen mit Diesel betrieben, genau wie beim Münchner Gasehersteller Linde. Bei HeidelbergCement sind es sogar 99 Prozent, beim Leverkusener Pharmakonzern Bayer immerhin knapp jeder zweite. Und doch tut sich etwas – und das liegt nicht nur am Abgasskandal bei VW, auch wenn unter den deutschlandweit knapp 2,6 Millionen betroffenen Fahrzeugen viele Dienstwagen sind. Der Anteil der Dieselmodelle an den Firmenflotten sinkt: Seit Bekanntwerden des Abgasbetrugs bei Volkswagen im September 2015 ist er von 74,1 auf aktuell 68,4 Prozent zurückgegangen. Gleichzeitig ist nach Angaben des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) inzwischen jedes dritte neu zugelassene Elektroauto ein Firmenwagen. Praktisch jeder Großkonzern experimentiert heute mit E-Mobilen, testet Dienstfahrräder oder arbeitet an anderen Konzepten, um die Fahrzeugflotte umweltfreundlicher zu machen. Bei Vodafone gibt es Parkplätze, die speziell für Car-Sharing- und E-Autos reserviert sind. Wenn Besucher ein Taxi benötigen, bestellt der Empfang bevorzugt Chauffeure von Ökomobilen mit Hybrid- oder Gasantrieb. Der Walldorfer Softwarehersteller SAP bietet seinen Mitarbeitern an, Dienstfahrräder im Wert von bis zu 10.000 Euro über das Unternehmen zu leasen. Bis 2020 soll außerdem jeder fünfte der rund 16.000 Dienstwagen elektrisch angetrieben werden. Bei Continental gibt es an vielen Standorten Duschen für die Radfahrer. Beim Bochumer Wohnungskonzern Vonovia experimentiert man nicht nur mit Fahrrädern und E-Autos, sondern will demnächst auch ein Computerprogramm einsetzen, dpa um den Kraftstoffverbrauch der Dienstwagen auszuwerten. „Vielverbraucher werden hierbei auf die entstehenden Kosten und CO 2 -Emissionen aktiv hingewiesen und hinsichtlich einer Sprit sparenden Fahrweise sensibilisiert“, heißt es bei Vonovia. Den Konzernen dienen diese Angebote nicht nur dazu, sich ein vermeintlich grünes Image zu verpassen. Sie machen sich dadurch gleichzeitig attraktiver für die eigenen und potenzielle künftige Mitarbeiter — und sparen oft sogar noch Geld. Kein Konzern geht dabei so radikal voran wie die Deutsche Post. Für den weltweit tätigen Logistikkonzern ist die Dieselkrise eine ernsthafte Bedrohung. Fahrverbote für Dieselautos, wie sie in vielen Städten wie Düsseldorf oder München diskutiert werden, würden das Unternehmen hart treffen. Allein in Deutschland umfasst die Zustellflotte knapp 45.000 Fahrzeuge – ein Großteil davon fährt mit Diesel. Dürften die Lieferwagen nicht mehr in die Innenstädte, hätten die Paketboten ein gewaltiges Problem – und damit auch die Deutsche Post. Deshalb fragte der für das weltweite Paketgeschäft zuständige Post-Vorstand Jürgen Gerdes bereits vor einigen Jahren bei den Autoherstellern an, ob sie nicht umweltfreundliche Transporter mit Elektromotor liefern könnten. Doch die PS-Konzerne waren nicht interessiert – und bastelten lieber weiter an der Optimierung von Verbrennungsmotoren. Also wurde die Post selbst aktiv, investierte in das Aachener Start-up Streetscooter und begann, eine eigene Transporterflotte mit Elektroantrieb aufzubauen. Fahrverbote, wie sie für Stuttgart bereits beschlossen wurden und in Städten wie München diskutiert werden, muss der Konzern nun nicht mehr fürchten: Er setzt einfach auf Außen gelb, innen grün: Die Deutsche Post setzt nicht nur Elektroautos als Firmenwagen ein, sie produziert sie sogar selbst. In Aachen fertigt der Logistikkonzern jährlich 10.000 Streetscooter. Noch 2017 soll ein zweites Werk entstehen. die selbstentwickelten Elektromobile. Rund 2500 hat die Post inzwischen im Einsatz, Tendenz steigend. Noch in diesem Jahr soll in Nordrhein-Westfalen eine zweite Fabrik entstehen, um die Produktionskapazität von 10.000 Streetscootern auf 20.000 pro Jahr zu verdoppeln. „In acht Jahren wollen wir 70 Prozent unseres Transportes auf der letzten Meile mit grünen Lösungen abwickeln, wozu auch E-Bikes gehören“, sagt Gerdes. Auch die Energiekonzerne wie Eon und RWE satteln inzwischen auf Elektroautos um – auch bei ihnen geht es schließlich ums Geschäft. Sie wollen künftig an den Stromtankstellen verdienen, an denen die Autofahrer ihre Fahrzeuge laden. Da schadet es nicht, mit gutem Beispiel voranzugehen, wie es auch der Gasehersteller Linde macht, der mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellenautos als Dienstwagen einsetzt. Bei Eon sind schon mehr als 200 Elektroautos im Einsatz. In den kommenden Jahren soll der rund 3000 Fahrzeuge umfassende Fuhrpark komplett umgestellt werden. Die Anschaffung von Elektroautos als Dienstwagen wird daher vom Konzern gefördert. Dies sei keine Entscheidung gegen den Verbrennungsmotor, sagt ein Sprecher. Man sei einfach überzeugt, dass die Zukunft der Elektromobilität gehöre. Ähnlich sieht es die Konkurrenz: Der Vorstand der RWE-Tochter Innogy beschloss kürzlich, den Fuhrpark von rund 1000 Firmenwagen innerhalb von vier Jahren komplett auf E-Autos umzustellen. „Wir stehen für Elektromobilität“, begründete Innogy-Chef Peter Terium den Schritt. Vattenfall will seine rund 1100 Dienstfahrzeuge in Deutschland binnen fünf Jahren austauschen. Wenn die großen Firmenwagenflotten erst einmal auf E-Autos umgestellt sind, wird die automobile Wende ganz schnell gehen Für die Konzerne geht es auch um ihre Glaubwürdigkeit: Wieso sollten ihre Stromkunden auf E-Autos umsteigen, wenn selbst sie als Verkäufer der Ökoenergie weiter klimaschädliche Verbrennungsmotoren einsetzen? Und so gehen die Chefs der Energieriesen mit gutem Beispiel voran: Uniper-Chef Klaus Schäfer fährt einen Tesla, Vattenfall-Deutschland-Chef Tuomo Hatakka einen BMW i3. Eon-Chef Johannes Teyssen will seine Diesel-Limousine durch ein E-Auto ersetzen — durch welches ist noch unklar. Nur Innogy will nicht verraten, welches Fahrzeug Vorstands- chef Terium fährt — angeblich aus Sicherheitsgründen. Dass trotzdem die meisten Firmenwagen in Deutschland weiter durch die Gegend dieseln, liegt nicht nur an geringeren Kosten, sondern auch an einem vermeintlichen Mangel an Alternativen. „Die Traummaße des Elektroantriebs in Bezug auf Reichweite und Kosten sind leider noch lange nicht erreicht“, heißt es beim Autozulieferer Continental, wo sich die Mitarbeiter ihren Dienstwagen nach den eigenen Wünschen aussuchen können: „Daher wählen die Mitarbeiter in der Mehrzahl Dieselfahrzeuge“, sagt ein Sprecher. Eon-Chef Teyssen glaubt dagegen, dass die Wahl des Firmenwagens einer der entscheidenden Hebel ist, um den automobilen Wandel hierzulande voranzutreiben: „Wenn in Deutschland erstmal die großen Dienstwagenflotten umgestellt werden und die erste Million E-Autos fährt, wird die Wende ganz schnell gehen.“

RHEINISCHE POST | WIRTSCHAFT NR. 08 JULI 2017 STRATEGIE | 15 Digitalturbo für Logistiker Die Transportbranche sitzt auf einem Datenschatz, sagt Fraunhofer-Forscher Michael ten Hompel. Jetzt muss sie lernen, ihn zu heben. VON SVEN BENNÜHR Die deutschen Logistiker stehen vor einem Dilemma: Wollen sie die Digitalisierung für sich nutzen, müssen sie ihre Daten Dritten zugänglich machen. Viele schrecken davor zurück – und vergeben so eine große Chance, warnt Michael ten Hompel, Chef des Faunhofer-Instituts für Materialfluss und Logistik. Bei der Digitalisierung geht es immer auch um Vernetzung. Wie weit ist die Logistikbranche? Sind die Prozesse entlang der Lieferkette ausreichend vernetzt? Michael ten Hompel: Da sind wir gleich beim Punkt: Man lässt Konkurrenten nicht in seine Daten reinschauen. Das aber wäre notwendig, um eine echte Kollaboration zu erreichen und damit auch eine wirklich durchgängige Kommunikation entlang der gesamten Supply Chain. Dennoch habe ich ein gewisses Andreas Oertzen MICHAEL TEN HOMPEL Er gilt als einer der kreativsten Köpfe der Logistikforschung: Michael ten Hompel (54) ist seit dem Jahr 2000 geschäftsführender Leiter des Fraunhofer-Instituts für Materialfluss und Logistik (IML) in Dortmund und hat an der Universität Dortmund den Lehrstuhl für Förder- und Lagerwesen inne. Ten Hompel initiierte das Effizienz Cluster Logistik Ruhr, Europas größten Logistikforschungsverbund. 2011 wurde der in Bergisch-Gladbach geborene Wissenschaftler in die Akademie der Technikwissenschaften (Acatech) aufgenommen, 2012 zog er in die Logistik Hall of Fame ein. Verständnis dafür, weil diese Informationen für die Logistikdienstleister sozusagen das Rohöl sind, das sie zu verkaufen haben. Deswegen kann ich diejenigen gut verstehen, die Vorbehalte haben, Daten ohne Sicherheiten offenzulegen. Das hat dazu geführt, dass wir eine neue Initiative gegründet haben, den Industrial Data Space, der die digitale Souveränität über die Daten sicherstellt. Was verbirgt sich dahinter? Ten Hompel: Das ist nichts anderes als das Selbstbestimmungsrecht über meine Daten. Das erreichen wir dadurch, dass jeder seine Daten behält und entscheidet, wem er sie wann und in welcher Weise zur Verfügung stellt. Dabei kann er auch entscheiden, wie diese Daten genutzt werden. Wie sieht das in der Praxis aus? Ten Hompel: Man könnte ein Verfallsdatum an das Datenpaket hängen und die Nutzung auf die Zeit beschränken, in der man in einer Supply Chain miteinander arbeitet. Man behält die Daten, das Zugriffsrecht wird allein durch den Besitzer der Daten bestimmt, den Data Owner. Dazu muss man natürlich wissen, wer im Netzwerk drin ist. Das heißt, man braucht bekannte und zertifizierte Nutzer. Es geht nicht allein um Datensicherheit. Die Frage ist auch, wie man seinen Anteil an der Wertschöpfung erhält, die mit Hilfe dieser Daten entstanden ist. Ten Hompel: Die Informationen, mit denen eine Supply Chain besser und effizienter gesteuert werden kann, sind nur deshalb etwas wert, weil man sie entlang der logistischen Kette austauscht. Man muss dabei den Widerspruch auflösen, dass man einerseits im Besitz der Datenhoheit bleiben möchte und andererseits die Informationen mit anderen austauschen muss, damit sie etwas wert werden. Wir reden von der datentechnischen Quadratur des Kreises – und die kann vielleicht sogar zu neuen Geschäftsmodellen und Dienstleistungen in der Logistik führen. Das scheint ein sinnvoller Ansatz zu sein. Ten Hompel: Aber im Moment vertreten viele noch die Ansicht: „Meine Daten sind etwas wert, also behalte ich sie.“ Vielleicht weil die Beteiligten fürchten, nicht so stark zu profitieren, wie sie erwarten? Ten Hompel: Absolut. Aber diese Erwartungen sind teilweise völlig überzogen. Nur sehr wenige Geschäftsmodelle erzielen mit Daten sowie der Verarbeitung und Auswertung von Informationen wirklich Geld. Ein weiterer Aspekt ist, dass derzeit in der Logistik so viele Daten entstehen, die man erst aufbereiten müsste, damit sie einen Wert darstellen. Sehen Sie die Branche auf einem guten Weg? Ten Hompel: Viele sammeln ihre Daten nicht konsequent ein. Dabei ist das der erste entscheidende Schritt: Die meisten Algorithmen, die auf künstlicher Intelligenz oder maschinellen Daten basieren, arbeiten umso besser, je mehr Informationen man zur Verfügung stellt. Im zweiten Schritt muss man überlegen, welche Informationen man herausziehen kann und welche davon man wirklich braucht. Und das führt häufig zu der Erkenntnis, dass es nicht den ganz großen Mehrwert bringt, lediglich die eigenen Daten zu verarbeiten. Können Sie das konkretisieren? Ten Hompel: Ein Beispiel: Um eine Supply Chain vernünftig vorauszuplanen, benötigt man neben den Informationen zu Verkehrslage und Wetter auch Informationen von Partnern, mit denen man den Hauptlauf gemeinsam organisiert. Und diese Daten muss man relativ zeitnah austauschen. An einer solchen Lösung arbeiten schon einige, aber das geht gerade erst jetzt so richtig los. Es scheint also in erster Linie auf eine Frage der Auswertung hinauszulaufen. Ten Hompel: Exakt, daher möchte ich meine Aussage von vorhin korrigieren: Nicht die Daten sind das Rohöl, die Algorithmen sind das Rohöl. Warum ist Google erfolgreich geworden? Weil sie einen besseren Algorithmus hatten als die Konkurrenz. Warum ist Amazon so erfolgreich? Weil sie die Algorithmen haben, um Kundendaten perfekt zu interpretieren. Hier muss die Logistik aktiv werden, und da ist noch einiges zu tun. Mittlerweile gibt es in den USA einige Player, die sich sehr intensiv mit diesen Themen auseinandersetzen – während die Unternehmen hier noch zögern … Ten Hompel: Es besteht zwar die Gefahr, dass die europäischen Unternehmen von den Amerikanern abgehängt werden, aber diese Messe ist noch nicht gelesen. Innerhalb der Fraunhofer-Gesellschaft gibt es eine ganze Reihe von weltweit renommierten Kollegen, die sich mit maschinellem Lernen oder Industrial Data Space befassen. Aber es muss auch außerhalb der Forschung ein Umdenken stattfinden: Man neigt in Deutschland zu der fatalen Einstellung, dass sowieso alle Neuerungen aus den USA kommen. Aber die Menschen in den Unternehmen müssen eigene Ideen vorantreiben. Dieses Interview ist ein Auszug eines Artikels der „DVZ Deutsche Verkehrs-Zeitung“, einer Fachzeitung der Transport- und Logistikbranche.

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